TRANSMISION AEROSTAR 87 A4LD - DESARMADO

Diagnóstico, despiece y armado de la transmisión automatica

Ford Motor Company

Caja de velocidades de una camioneta Windstar 1999.

Utilizamos el escáner OBDII .

Seleccionamos Ford-Windstar

Seleccionamos tipo de motor, en este caso 3.8

Accedemos a OEM para hacer a todos los sistemas de la ECU.

Identificamos los códigos de falla.

Encontramos un problema en los sensores de oxigeno.

Seleccionamos códigos listos y nos aparecen códigos erróneos en este caso los solenoides SS1 Y SS3.

Se vuelve a hacer el diagnostico después de hacer la reparaciones.

Borramos códigos de falla y restablecemos el sistema si ya no aparecen los códigos quiere decir que tuvimos éxito en la reparación.

 Desensamble e la caja FORD Trasn AOD-Electrónica

Se desmonta el Carter, después el filtro de aceite y los conectores de los solenoides, se desatornilla el cuerpo de válvulas y se desmonta.

Este trae 2 acumuladores que aplican la banda de segunda y de tercera (algunas transmisiones no los llevan).

Procedimos a desarmar la caja de cambios automática por su parte delantera. 

Primeramente procedimos a desarmar la tapa de la bomba de la caja automática, la cual se encontraba sujetada por ocho pernos numero 13, los cuales al sacarlos los colocamos ordenadamente en un lugar seguro y pudimos notar que dos de los orificios de la bomba para los pernos colocados opuestamente, se encontraban roscados, y eran de una mayor numeración, esto con el objetivode servir de apoyo para una herramienta especial para el retiro de la tapa de la bomba esta herramientaespecial, a veces se la conoce como saca poleas, se enrosca en los orificios roscados, y en el eje de la transmisión, como punto de apoyo, y una vez colocado se procede a girar el perno central que esta apoyado en el eje de transmisión, y esta herramienta hace palanca con el eje, sacando la tapa de la bomba;pero desafortunadamente no contamos can esta herramienta especial, y procedimos a intentar sacar la tapade la bomba manualmente, o sea con un martillo de goma y otro de bola, además haciendo palanca con dos tornillos en los orificios anteriormente mencionados, pero nada dio resultado, porque al parecer la caja automática fue ajustada incorrectamente.

 

 Retiramos los discos con el tambor de baja y reversa y la banda de intermedia.

Es importante revisar el desgaste de la bomba se procede a desatornillar el estator de la bomba para revisar los engranes de esta.

Desmontamos el cubo del embrague de primera, la campana y por ultimo el seguro del planetario de reversa para poder extraerlo.

El siguiente paso es retirar la banda de reversa desmontar el paquete de discos de cuarta.

Con esto damos por terminado el desensamble.

Ensamble AOD-Electrónica

Ensamblamos la bomba de aceite y la atornillamos cuidadosamente.

Se ensamblan los discos de embrague de cuarta.

Se instala el tambor de directa, es muy importante que este embone bien en su lugar para evitar daños.

Preparamos la flecha de salida donde va el embrague de over-drive, y ensamblamos el cubo y la guía de discos. Es importante e indispensable que instalemos el seguro del cubo para que quede en su lugar.

En el planetario de reversa va la rueda libre, ensamblamos el engrane solar, es importante colocar bien los rodillos y procedemos a colocar la campana.Se instala la flecha, enseguida los embragues.

Cabe recordar que los discos van intercalados uno de pasta y otro de metal.

Para colocar la bomba primeramente hay que poner el empaque, a este ponerle aceite para que quede en su lugar y no se mueva al colocar la bomba, colocamos la bomba y atornillamos.

Instalamos los pistones en el cuerpo de válvulas y ejercemos presión para poder hacerlo.

Limpiamos el cuerpo de válvulas, colocamos su empaque y procedemos a instalarlo; una vez instalado el cuerpo de válvulas instalamos los solenoides y el cableado.

Finalmente colocamos el filtro de aceite y el Carter, atornillamos bien y listo.

 

Introducción

¿Qué es una transmisión automática?

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.

Funcionamiento

El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales:

1.El Convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo , reduce las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporción par motor , para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.

2.Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales , que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica

3.El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades

4. La bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así como para el convertidor.

¿Como se determinan los puntos de cambio?

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2 parámetros:

a) La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que está pidiendo el conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, numero de pasajeros o de carga)

b) La velocidad del vehículo.
Esto significa, que por ejemplo el vehículo cuando circule cuesta arriba cambiará a marchas más largas más tarde y a mayor régimen motor que por ejemplo cuesta abajo.

Antiguamente el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente hidráulico, en base a una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo.
Desde hace ya años estas señales se detectan eléctricamente, y se procesan electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando , que ahora son electro hidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4ª o 3ª según el número de marchas.

¿Qé significa cada una de las posiciones de la palanca ?

Las mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden , normalmente en el siguiente orden:

1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente.

2) "R" (Reverse) Para marcha atrás.

3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual.

4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.

• Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos, bruscos y a unas revoluciones mayores

6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor.

7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-" , permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos. (ver figura)

8) "W" (Winter) No suele ser muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.

COMPONENTES PRINCIPALES

PLATO FLEXIBLE

Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor.
En la foto de la izquierda, plato con corona de arranque; a la derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva). Hay que tener mucho cuidado con el estado de los platos flexibles.

CONVERTIDOR

Su función es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja, por medio de dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presión. A la izquierda, un convertidor; debajo, un estator.

 

TAMBOR

Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones. Estos elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las distintas marchas .

DISCOS

Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.

BOMBA DE ACEITE

Las más comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos de presión para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas de presión.

   

BANDAS

Flejes metálicos con fibra por dentro, anclados de distintos modos y accionados por servo. En la imagen, una banda nueva y otra que debió ser cambiada.

CONJUNTO PLANETARIO

Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja. En la foto, un eje solar (abajo) y un conjunto planetario.

   


GOBERNADORA

 Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con la caja de válvulas  Hoy la mayoria son electrónicas y simplifican mucho este sistema.

CAJA DE VÁLVULAS

Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos, de fundición. La mayoría de las válvulas son de acero, y accionan  todo el funcionamiento de la caja.
A la derecha,  una caja de válvulas electrónica triptronic, modelo ZF5HP19; debajo, una caja A 500.

 

 

 

 

 

 

 

 

DIAFRAGMA. 

 

Cumple la función de un resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que frena el paquete de discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y calidades. En la foto, un diafragma nuevo y uno roto.

 

 

 

COMPUTADORA

 Componente electrónico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las cajas automáticas. Las partes eléctricas en las cajas automáticas simplificaron mucho las cajas de válvulas y gobernadoras, además de ofrecer una confiabilidad superior. 

CAJA DE SOLENOIDES

  Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico. 

 

 

 

 

SENSOR

Hay de velocidad -de entrada y de salida- y de temperatura. Los sensores  informan a la computadora qué tienen que hacer los actuadores (solenoides) en la caja de válvulas. 

CONJUNTO ELECTRONICO

En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-up y accionamiento de 4ta; los otros dos son la reguladora de presión de gobernadora y el sensor de esta reguladora y de temperatura de la caja.